成本高了，新势力不愿意为用户分担压力，涨价是分分钟的事儿，成本降了，新势力在巨头的牵引下会迅速的调整价格，用降价的方式来换取销量，争取生存空间。
今年开年有两个重要的信号，信号传导到消费端其实有很大的心理落差。
一个是所有人都知道的燃油车价格下调，不少品牌下调了传统燃油车的价格，虽然实际价格下降幅度没有预料中的大，但也进一步压缩了燃油车的利润空间。
另一个是还没有被完全传导的产业链成本。
电池级锂电池价格从三个月前的65万每吨价格下调到了今天的33万每吨左右，价格崩盘幅度接近50%，和锂电池价格持续走低相同的是，金属钴的价格从此前的35万降到了25万，金属镍的价格从此前的3.2万美金降到了2.6万美金，负极材料也下调了20%甚至更多，电解液价格降了50%。
总之电池所需要的原材料进入2023年之后价格持续走低。
对于混合动力车型来说影响还不是很大，但对于纯电动车来说影响是巨大的，因为一般的纯电动车电池包容量是混合动力车型的十倍左右。
电动车的制造更依赖于电池成本，目前电池的成本基本上下调30%甚至更多，放在整车上，价格至少也有10%的下调，当然这只是能够看得到的成本，同时，芯片、ABS、ESP、研发红利以及更多看不见的竞标成本都得到了节省。
退一步来看，电动车的价格在今年也会有新的调整。
过去我们一直在说一件事，电动车的价值一定要被重估，如果我们把时间轴往前推， 18年前后李斌的第一台ES8上市，当年的价格在45万左右，在那个时代其实已经是非常昂贵的奢侈品。
因为电池、芯片的成本并不高，ES8高昂定价的背后其实是计算了长期利润和短期投入，也考虑到了当时空白市场的生存机会，但5年之后的今天一切都发生了巨大的变化。
电动车的制造显然没有想象中的难，大量的企业入局造车，用罗永浩的话来说，大家都是零部件整合供应商，将一堆购买而来的零件做二次组装，投入自己的灵魂自动驾驶辅助系统，这样的产品也具备竞争力，但核心的竞争力依然在成本控制和大规模生产能力。
大规模生产能力的背后，一定是效率和低价格。
企业想要在电动化产业进入到20万集群的今天生存下去，单纯意义上的高端服务和营销很难有支撑力，因为大量的企业涌入市场造车，20万预算能够选择到同样强势的产品，30万以上的产品生存空间必然很弱。
尤其是在成本骤降的今天，企业的定价也都会进行梳理，如果你不梳理会有人帮你做这件事儿，特斯拉在去年的一波大降价已经摧毁了一波新势力的信心。
目前的威马、小鹏已经有着较为明显的生存危机，同时哪吒、零跑也遇到一个最直接的问题，是否要在继续降价的乘用车市场，依旧走价格战路线。
成本更低，其实是给传统企业留机会，它们的电动化转型过程中试错的成本更低，能够有效制造出高质量、低价格产品，背后就是大规模量产能力在支撑和推动，这是所有新势力都没有的优势。
新势力的优势是讲故事和定向生产，用互联网数据来测算产品潜在客户群体数量，所以李想才有底气一次次的涨价，蔚来才会选择在逆境中一次次的调整价格，不向下反而向上。
因为向下是一个新势力的发展盲区，大规模量产能力几乎没有，更没有庞大的售后体系，做小做精才是它们的未来，也只能服务高收入群体。
未来的市场格局一定是，传统乘用车企业的电动化产品面向普罗大众，在这期间必然卷死低价格新势力企业，一部分新势力企业靠着高价在高端市场有一席之地，但不会太大。
